2023年9月，國家發展改革委對《常州市城市軌道交通第二期建設規劃（2023-2028年）》進行了批復。

這意味著，常州期待已久的第三條地鐵線路獲批建造。

2019年9月，常州開通了首條地鐵線路，成為江蘇省第四個擁有地鐵的城市。

目前常州共有兩條地鐵線路，分別為地鐵1號線和2號線，總里程54公里。

來源：常州地鐵

值得一提的是，常州此次獲批是地鐵5號線先行段（攬月灣站~西太湖站），而之前規劃的3號線和4號線已經延期建設，具體原因不明。

不過，根據國家城市軌道交通建設標準和要求，線網規劃任務為明確城市軌道交通功能定位、發展目標，確定線網功能層次、規模和布局，并作為后續建設規劃編制的依據。

據此，只能說5號線的沿線發展對于常州來說，更具急迫性。

但這也有個疑問，國家近年來嚴控城市地鐵申請和建設，常州為何能獲批新地鐵項目？

我們之前文章提到，按照國家有關部門現行規定，地鐵申報城市，GDP要在3000億以上，財政收入不少于300億，常住人口300萬以上。

總體來看，常州很多指標都符合相關要求。

2022年，常州GDP為9550.1億元；今年上半年GDP為4525.4億元，同比增幅7%；財政收入這塊，今年1-6月，常州為383.55億。

再看人口，常州常住人口536萬，看著不起眼，但其中變動非常大。

2019年左右，常州的常住人口大約470萬人，可從2020年開始，常州人口開始快速上升，至2022年底，常住人口達到了535萬人，兩年人口凈流入超60萬。

人口凈流入增加，最大因素就是地處蘇南的常州，隨著裝備制造業，特別是新能源汽車產業崛起，早已不是昔日的“小透明”城市。

一直以來，江蘇被稱為“散裝江蘇”，原因就是省內城市競爭激烈，互相“鄙視”，尤其是蘇南四市。

所謂“蘇南模式”，由社會學家費孝通在20世紀80年代初率先提出，指的是江蘇南部的蘇州、無錫、常州和南通等地農民依靠自己的力量，發展鄉鎮企業實現非農化發展的方式。

蘇南的蘇州、無錫、常州、南通中，蘇州作為“最牛地級市”，算是四兄弟中的“老大”，因此無錫基本都是以蘇州為標桿，彼此互幫互助。

南通和常州一直是“難兄難弟”，無論經濟總量，還是城市化率以及人均GDP，都不如蘇州、無錫。

不過，隨著蘇通大橋的建成通車，南通的離上海近的區位優勢開始凸顯，經濟也隨之騰飛，有人甚至提出了“北上海”的說法。

蘇通大橋高速公路 來源：南通交警

經濟總量上，南通始終力壓常州一頭，因此也不愿再和蘇南兄弟們廝混，而是抱緊上海，埋頭發展經濟。

由此，蘇南就只剩下蘇州、無錫、常州三市。

可無錫只愿意和蘇州玩，蘇州也一樣，彼此抱團時總會有意無意撇開常州，被人戲稱為“蘇錫無常”。

無錫和蘇州對常州的挑剔甚至延伸到飲食上，經常會說“蘇州有湯面，無錫有醬排骨，常州只有醬蘿卜”。

僅從經濟上看，蘇州和無錫都早已是“萬億城市”，而常州還在“萬億”門外徘徊，就連產業機構和文旅發展等相比下來，都處于“弱勢群體”，相互間的差距也越來越大。

而且，江蘇重教育，蘇州和無錫都有不少著名大學，比如蘇州大學、蘇州科技大學，江南大學等。可常州在大學這方面的發展就有些不盡如人意。

其實，常州的地理位置很不錯，地處上海和南京之間。京滬高鐵、滬寧城鐵、滬寧高速、寧杭高速、312國道、京杭運河……都從常州經過，盡享交通便利條件。

常州也因此東可吸納上海的外溢資源，西可接受南京的產業轉移，地區經濟得以飛速增長。

按理說，常州9000億的地區生產總值足以傲視全國90%以上的城市，可面對2.4萬億的蘇州以及1.49萬億的無錫，常州還是有些底氣不足。

說到底，不是常州“弱”，而是蘇州和無錫的經濟實在太過強悍。

從歷史上看，常州之所以沒能趕上蘇州、無錫發展速度，源自經濟發展模式沒能與時俱進。

蘇南地區早期經濟發展都是以出口為導向的外向型經濟，但蘇州和無錫很早就進行了產業結構的提升和調整，重點是發展科技型企業，并圍繞高科技產業建立了產業集群，走上了規模化道路。

而常州早年靠出口機電、服裝等，日子過得很舒服，轉變經濟結構的意愿就不是很強。

甚至到2008年前后，常州經濟對于外貿的依存度高達56%。經濟結構單一，主動發展的動能自然不足，一直被視為三線城市。

面對蘇州和無錫的快速發展，常州沒法不著急。

作為老牌工業城市，常州一直立志做制造業強市的城市，勞動密集型產業占據了較大的比重，顯然不符合城市經濟的快速發展。

從2011年開始，常州開始主動調整經濟結構，可以簡單概括為減少外貿出口依賴，注重科技創新、引進大項目，重視內需和消費對于經濟發展的促進作用。

圍繞智能裝備、新能源、新材料等地標性產業鏈，常州以創新驅動發展，大力推進科技創新開始了持續發力的過程，成績令人刮目相看。

在智能裝備領域，常州通過升級傳統工業項目，積極培育輸變電及發電設備、工程裝備、數控機床、內燃機及內燃機配件等省重點培育4大產業集群，其中智能制造裝備產業入選首批國家戰略性新興產業集群。

同時，常州圍繞先進制造業集群，在全國率先布局以碳纖維和石墨烯為代表的新型碳材料產業，帶動和提升了一大批新型材料行業的快速崛起。

如今的制造業早已從單純的手工生產過渡到工業化機器人領域，常州原本就有金石機器人、江蘇驃馬智能裝備以及常州唯精醫療機器人等多家機器人企業，從生產“關鍵零部件”到“整機生產”再到“系統集成”的完整機器人產業鏈建成，常州的協作機器人產量成為全國第一，為制造業提供了細分行業的支持。

現代工業打造其筋骨，而數字化賦予其靈魂，城市經濟也因此發生著改變。

通過科技創新與產業升級，常州對外貿出口的依存度出現趨勢性下降，截至目前，常州對外貿的出口依存度下降至約30%。

產業振興，既要重磅政策撬動，也要金融資源的賦能，才能形成高端資本的強磁場。

目前，常州市區兩級共設立主投新能源的基金27支，總規模264億元，累計投資常州本地新能源項目70個，投資總額118億元，撬動其他社會資本投資超300億元。

與此同時，常州還設立總規模100億元的龍城科創發展基金，下設產業投資基金和天使投資基金，連續三年以不低于50%的額度投向新能源產業，引導各類資本在新能源產業領域投早、投小、投硬科技。

如今，新能源產業早已成為常州制造業一張亮眼名片，博得了“新能源之都”的美譽。

新能源產業對常州經濟發展的拉動不可估量。

2022年，常州動力電池、新能源汽車、光伏三大行業產值分別增長141%、223%和29%，對規上工業產值增長的貢獻率達到61.2%、26.2%和14.8%，常州工業開票銷售收入也首次突破兩萬億元，增長17.5%。

也是因為新能源產業的支撐，2022年，常州制造業增加值占地區生產總值的43.1%，高于江蘇省全省水平5.8個百分點。

提到常州的新能源產業，就不能不提其新能源車產業。

在常州，有個“三頁PPT造車”故事：2016年，汽車之家創始人李想帶著三頁“理想”的PPT來到常州武進區，為自己的創業公司車和家（后改名理想汽車）尋找生產基地。

經過多輪密集洽談，武進高新區以“廠房代建+招投結合”的創新模式深深吸引了李想的團隊，“當時武進產業基金還參投了理想汽車7.8億元融資”，理想汽車常州工廠由此落地。

理想汽車常州工廠

常州其實原本就有汽車工業，這些年圍繞上海的汽車發展承接了不少產業轉移項目。但整車制造一直是常州的軟肋，也是其夢想。

因為理想汽車的到來和市場影響力，常州的“夢想”也很快實現了。

2019年，比亞迪來到常州新北區設廠；2022年1月，第一輛“常州產”的比亞迪車正式下線。常州北有“夢想”（比亞迪，Build Your Dream）、南有“理想”的新能源產業發展格局開始形成。

2022年11月，胡潤研究院發布《2022胡潤中國新能源產業集聚度城市榜》，列出新能源產業集聚度最高的中國城市50強，常州位居第五，僅次于深圳、上海、蘇州、北京，其新能源產業發展程度可見一斑。

常州在新能源產業一直有著“2+5+N”的說法，其中“2”是理想、比亞迪兩家整車企業，“5”是包括中創新航、蜂巢能源、江蘇時代、時代上汽、北電愛思特等在內的5家動力電池生產企業，“N”是指眾多上下游零部件企業。

自古“好馬配好鞍”，在其新能源產業發展格局中，另一個關鍵部分是動力電池產業。

能在動力電池領域分杯羹，是因為常州金壇區，在2015年聽說地處河南洛陽的中航鋰電（現改名為“中創新航”）遭遇諸多困難，便主動上門招商，通過給企業注資，與企業共同進退，最終讓其“起死回生”。

如今，中創新航電池裝車量位列全國第三，僅次于寧德時代、比亞迪。

常州新能源產業也在深耕多年后，結出了碩果。

2022年，常州新能源汽車產量達34萬輛，位居全國第六位；同時，2022年全國的動力電池產量中，有20%直接來自常州，直接帶動了千億規模的市場。

綜合下來，常州的新能源汽車和汽車動力電池產銷量都占到江蘇全省的一半，相當于蘇州、無錫、南京等城市之和。

正因此，常州在“新能源之都”的競爭中，意外跑贏了昔日的兩位“愛答不理”的小伙伴，取得了領先。

或許，正是因為新能源產業的崛起，繁榮的制造業體系，以及人口的持續大幅流入，才是常州再次獲批地鐵項目的重要原因。

今天，奮斗中的常州距離“萬億之城”只有一步之遙。

沒人知道跨過“萬億”之后的常州又會開啟怎樣的篇章，柳暗花明的故事，永遠值得期待。